Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Když se na začátku sedmdesátých let objevila na československých silnicích, působila jako zjevení ze západního autosalonu. Nízká stavba, ladně klesající linie střechy, dveře bez horních rámů oken a v interiéru anatomická sedadla s černou přístrojovou deskou plnou kruhových budíků. Dvoudveřové kupé Škoda 110 R představovalo pro motoristy v ČSSR absolutní vrchol touhy. Nebyl to pouhý dopravní prostředek pro cestu na chatu, ale ztělesnění sportovní elegance a technického umu dělníků a konstruktérů z východočeských Kvasin.
Tento článek mapuje vývoj, technická řešení i společenský fenomén slavného kupé na základě ověřených institucionálních pramenů: z archivních fondů automobilové dopravy a tovární dokumentace AZNP v Národním technickém muzeu v Praze (NTM), ze sbírky historických vozidel a motoristických exponátů v Technickém muzeu v Brně (TMB), z historických přehledů maloobchodních cen osobních automobilů a rodinných rozpočtů Českého statistického úřadu (ČSÚ), z registru ochranných známek a průmyslových vzorů u Úřadu průmyslového vlastnictví (ÚPV) a z dobových technických předpisů pro provoz motorových vozidel na pozemních komunikacích podle Vyhlášky Federálního ministerstva vnitra č. 100/1975 Sb.
Zatímco většina produkce mladoboleslavské automobilky směřovala k rodinným sedanům pro každodenní rodinnou službu, kvasinský pobočný závod si vždy uchovával pověst líhně výjimečných karoserií. Po slavné otevřené Felicii z přelomu padesátých a šedesátých let dostali tamní vývojáři za úkol postavit sportovně střižený automobil odvozený z nové řady Škoda 100 a 110. Výsledkem byl vůz, který dodnes platí za nejkrásnější sériový automobil socialistické éry.
Zrození z Kvasin: Jak podhorská továrna stvořila eleganci
Příběh vozu se začal psát v roce 1966, kdy padlo rozhodnutí o vývoji uzavřeného dvoudveřového kupé s uspořádáním sedadel dva plus dva. Konstruktéři v Kvasinách museli vycházet z existující podlahové plošiny a mechanických skupin sedanu, avšak celou horní část karoserie navrhli zcela nově. Čelní sklo dostalo podstatně větší sklon, střecha plynule přecházela do splývavé zádě a boční dveře přišly o pevné rámy kolem stahovacích oken. Při otevření dveří tak okenní sklo stálo volně v prostoru, což byl prvek vyhrazený drahým západním vozům.
Oficiální premiéra proběhla na podzim roku 1970 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a následně na autosalonu v Paříži. Zahraniční novináři i domácí motoristé byli nadšeni. Vůz dostal hliníkovou hlavu válců, dvojitý spádový karburátor Jikov a chladič oleje umístěný vedle motoru. Tyto úpravy zvýšily výkon motoru o objemu 1107 kubických centimetrů na hodnotu padesáti dvou koňských sil, což lehkému kupé umožňovalo dosáhnout maximální rychlosti sto čtyřicet pět kilometrů za hodinu.
Podobně jako u jiných vozů s motorem vzadu, kde bylo nutné dbát na správný režim motoru jako u pozdější Škody 105 a 120 s chlazením motoru, nabízelo erko propracovaný systém přídavného chladiče motorového oleje. Právě tento detail chránil agregát před přehřátím při dlouhé sportovní jízdě po dálnici nebo v horských stoupáních.
Interiér snů: Otáčkoměr, anatomická sedadla a sportovní volant
Kdo usedl za volant Škody 110 R, ocitl se v jiném světě než v běžném rodinném autě. Řidič usedal do anatomicky tvarovaných sedadel s integrovanou opěrkou hlavy a výrazným bočním vedením. Palubní deska měla matně černý povrch a namísto strohého páskového tachometru z obyčejné stovky nabídla rovnou pětici samostatných kruhových přístrojů s chromovanými rámečky.
Dominantní místo patřilo rychloměru a velkému mechanickému otáčkoměru cejchovanému do šesti tisíc otáček. Trojici menších ukazatelů tvořil tlakoměr motorového oleje, teploměr chladicí kapaliny a palivoměr. Sportovní tříramenný volant s perforovanými rameny a krátká řadicí páka s přesným chodem vytvářely dojem skutečného soutěžního kokpitu. Zadní sedadla byla sice stísněná a sloužila spíše dětem nebo jako odkládací prostor pro zavazadla, ale to majitelům kupé ani v nejmenším nevadilo.
Splývavá záď vozu ukrývala nejen pohonný agregát, ale také dvojici charakteristických větracích mřížek na zadních blatnících, kterými proudil vzduch do motorového prostoru. V průběhu deseti let výroby prošel vůz několika modernizacemi. Od modelového roku 1973 získalo erko legendární přední masku se čtyřmi světlomety, kdy vnitřní menší lampy sloužily jako dálková světla, a zapuštěné kliky dveří převzaté z novějších modelů.
Srovnání modelů a sportovních verzí kupé
Konstrukční základ kupé z Kvasin posloužil nejen pro sériovou výrobu, ale stal se odrazovým můstkem pro stavbu neporazitelných závodních speciálů. Následující přehledová tabulka srovnává výchozí sedan, obě výrobní fáze sériového erka i legendární závodní deriváty:
| Model a provedení | Období výroby | Objem a výkon motoru | Maximální rychlost | Charakteristické znaky a určení |
|---|---|---|---|---|
| Škoda 110 L | od roku 1969 do roku 1976 | 1107 cm3 a 48 koní | 128 km za hodinu | Čtyřdveřová rodinná karoserie, základní technická platforma |
| Škoda 110 R první série | od roku 1970 do roku 1972 | 1107 cm3 a 52 koní | 145 km za hodinu | Dva hlavní světlomety, lišta na masce, dekor palubní desky |
| Škoda 110 R modernizace | od roku 1973 do roku 1980 | 1107 cm3 a 52 koní | 145 km za hodinu | Čtyři světlomety v čele, zapuštěné kliky, černý interiér |
| Škoda 180 RS a 200 RS | rok 1974 | až 1997 cm3 a 163 koní | 210 km za hodinu | Závodní prototypy, snížená střecha, převodovka Porsche |
| Škoda 130 RS | od roku 1975 do roku 1982 | 1289 cm3 a 140 koní | až 220 km za hodinu | Závodní speciál, hliníková střecha a laminátové blatníky |
Právě závodní varianta Škoda 130 RS, která vycházela přímo z karoserie erka, proslavila československé automobilové inženýrství po celém světě. Vůz přezdívaný zahraničním tiskem jako Porsche Východu dokázal pravidelně porážet západní konkurenci a v roce 1981 vybojoval pro značku Škoda titul mistra Evropy v hodnocení značek cestovních vozů.
Nedostupný luxus: Ceny v Mototechně a export na Západ
Ačkoliv po Škodě 110 R toužily statisíce řidičů, v reálném životě šlo o zboží vyhrazené úzké skupině vyvolených. Když se vůz objevil v cenících státního podniku Mototechna, činila jeho maloobchodní cena sedmdesát osm tisíc korun československých. Pro srovnání: základní Škoda 100 stála zhruba padesát šest tisíc korun a průměrný měsíční plat v té době nepřesahoval dva tisíce korun. Koupě erka znamenala utratit téměř čtyřicet měsíčních mezd bez jediné koruny na živobytí.
Peníze navíc k získání vozu nestačily. Podobně jako ukazuje pohled na tehdejší pořadníky na nákup aut v Mototechně, na sportovní kupé z Kvasin se stály noční fronty před prodejnami nebo bylo nutné mít mimořádné známosti v krajských ředitelstvích. Většina vyrobených vozů navíc putovala na export do západní Evropy, kde automobilka získávala tolik potřebné devizy. V západním Německu, Velké Británii či Skandinávii patřila Škoda 110 R k oblíbeným a cenově dostupným sportovním kupé.
Konec výroby a dnešní sběratelský kult
Výroba Škody 110 R byla v Kvasinách ukončena v prosinci roku 1980 po deseti letech produkce. Celkem brány závodu opustilo přesně padesát sedm tisíc osmdesát pět kusů. Nástupcem se stalo hranatější kupé Škoda Garde s motorem z novější řady sto dvacet, vyráběné později také v Bratislavských automobilových závodech, a následně model Rapid. Ani jeden z nástupců však nedosáhl takové čistoty tvarů a neopakovatelného kouzla jako původní erko.
Dnes patří zachovalé kusy Škody 110 R k nejvyhledávanějším a nejdražším československým veteránům. Koroze karoserie, která v minulosti zničila velkou část produkce, udělala z původních nerenovovaných automobilů vzácnost. Hodnota perfektně restaurovaných vozů dnes přesahuje půl milionu korun. Pro pamětníky však erko zůstává symbolem doby, kdy i v šedivých kulisách normalizace dokázaly zlaté české ruce stvořit automobil plný radosti, elegance a čisté motoristické vášně.
Často kladené otázky o vozu Škoda 110 R
Kde se sportovní kupé Škoda 110 R vyrábělo?
Výroba probíhala v pobočném závodě Automobilových závodů národní podnik v Kvasinách v podhůří Orlických hor. Celkem zde v letech od roku 1970 do roku 1980 vzniklo přesně padesát sedm tisíc osmdesát pět kusů tohoto vozu.
Kolik stála Škoda 110 R v tehdejší Mototechně?
Prodejní cena činila sedmdesát osm tisíc korun československých. Šlo o částku rovnající se zhruba čtyřiceti průměrným měsíčním platům, kvůli čemuž si vůz mohli dovolit pouze nejlépe vydělávající občané nebo úspěšní umělci a sportovci.
Čím se karoserie erka lišila od běžného sedanu Škoda 100?
Kupé mělo výrazně splývavou záď, bezrámová boční okna, skloněnější čelní sklo a anatomická sedadla. Palubní deska byla osazena pěti kruhovými ukazateli včetně otáčkoměru a tlakoměru oleje.